Reportáž Smartcityvpraxi.cz: Za elektrobusy dobíjenými z tramvajové sítě do Krakova

2.1.2019 Krakov je téměř osmisettisícové polské město s hlubokými kořeny v historii a množstvím kulturních a historických památek a také město, které velmi dbá na své životní prostředí. Nás na něm v této souvislosti zaujal především nově se rozvíjející systém elektrobusů, kterých je nyní 26 a které ke svému nabíjení využívají stejnosměrnou tramvajovou infrastrukturu v kombinaci s uzemněnou, čtyřpólovou technologií průběžného dobíjení. Rádi jsme proto přijali pozvání tamního dopravce Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. (MPK) na povánoční prohlídku garáží Wola Duchacka, kde jsou krakovské elektrobusy soustředěny. A jak je naším zvykem, doplnili jsme naše postřehy z terénu také zevrubnějšími informacemi o tomto zajímavém dopravním systému.

Krakovské elektrobusy a jejich nabíjecí infrastruktura

MPK provozuje 90 km tramvajových tratí a celkem 172 autobusových linek o celkové délce téměř 2200 km. (Pro srovnání: Zhruba poloviční Brno má 75 km tramvajových tratí, 82 km trolejbusových tratí a 821 km autobusových linek – v Krakově tedy větší část zátěže nesou autobusy, a z toho plyne i větší tlak na jejich elektrifikaci.) Z celkem 567 autobusů MPK je nyní 26 bezemisních, tedy elektrobusů.

Tento park se skládá z 19 dvanáctimetrových elektrobusů Solaris Urbino 12 electric, tří kloubových elektrobusů Solaris Urbino 18 electric a čtyř elektrických midibusů Solaris Urbino 8.9 electric. Přes tři čtvrtiny z nich pochází z roku 2017, zbývající jsou o rok nebo několik let starší.

Standardní 12m elektrobus Solaris je vybaven 160kW centrálním asynchronním trakčním elektromotorem a jako zdroj energie slouží 160kWh trakční baterie typu Solaris High Energy. Kloubové 18m elektrobusy jsou poháněny 240kW trakčními motory a jako zásobník energie slouží 200kWh trakční baterie, rovněž typu Solaris High Energy. Elektrické midibusy pohání 160kWh trakční motory a jako zásobník energie slouží 80kWh trakční baterie. Teoretický dojezd elektrobusu na jedno nabití baterií činí cca 100 km, prakticky je režim nabíjení nastaven tak, aby elektrobus i s rezervou zvládl všechny výkyvy ve spotřebě dané vnějšími podmínkami i stylem jízdy.

Samozřejmostí vybavení všech uvedených elektrobusů je klimatizace a „chytré“ informační a odbavovací technologie.

Všechny uvedené elektrobusy, včetně midibusů a kloubových elektrobusů, používají jednak zásuvkové dobíjení výkonem až 20 kW, a jednak standardizované čtyřpólové průběžné dobíjení střešní konzolí typu Schunk (viz fotogalerie), která je běžně nazývána pantografem, i když se přísně vzato o pantograf nejedná. Tato technologie umí použít nabíjecí výkon až 450 kW, v Krakově si však běžně vystačí s výkonem „pouhých“ 80 kW.

Pro nabíjení elektrobusů je v depu Wola Duchacka instalováno 28 stání pro zásuvkové nabíjení, dodavatelem technologie je polský Medcom. Infrastrukturu průběžného dobíjení dnes tvoří dvě stanice v ulici Pawia, po jedné na ulici Konopnicka a Piaszczysta a po jedné v garážích Wola Duchacka a v ulici Brożka. Dodavatelem stanic je rovněž polský výrobce, firma Ekoenergetyka. Součástí infrastruktury je i nová měnírna v tramvajové vozovně Nowa Huta, vybudovaná s ohledem na potřeby nabíjení elektrobusů.

„Elektryki“, jak se v Krakově elektrobusům říká, obsluhují linky krakovské MHD č. 124, 154,169 a 304. Jejich délka se pohybuje cca od 5 do 15 km. Není bez zajímavosti, že poslední jmenovaná linka 304 je příměstská a spojuje Krakov s nedalekou Wieliczkou, kde se nachází světoznámá technická památka – solné doly.

Financování a rozvoj systému elektrobusů

Pořízení nových elektrobusů bylo spolufinancováno ze zdrojů EU v rámci Regionálního operačního programu Malopolského vojvodství (regionu). Ten z 69 % pokryl investice do obnovy vozového parku krakovských autobusů, zahrnující celkem 107 vozidel – kromě elektrobusů také moderní nízkoemisní dieselové autobusy a diesel-hybridní autobusy.

Park krakovských elektrobusů s jeho nabíjecí strukturou a použitou technologií se nerozvíjí živelně. Je založen na detailní multikriteriální analýze, kterou nám MPK ochotně poskytl. Analýza uvažuje cílový stav k roku 2028, kdy 30 % veškerého autobusového parku, tedy celkem 179 vozidel z 595, by podle plánu měly tvořit elektrobusy. Analýza rozvíjí dosažení tohoto cíle v šesti různých scénářích, přičemž bere v potaz provozně technické, ekonomické a ekologické aspekty.

Při volbě technologie je rozhodujícím kritériem ekonomika celého systému: Například 12m průběžně dobíjený elektrobus stojí v přepočtu 12,6 mil. Kč, kloubová verze je o 3 mil. Kč dražší. Bez průběžného dobíjení by oba typy elektrobusu byly o cca 400 tis. Kč levnější, bylo by jich však potřeba výrazně více. O dalších podrobnostech systému rozhoduje ekonomika nabíjecí infrastruktury a celkové pořizovací a provozní náklady systému.  

V garážích Wola Duchacka

V garážích Wola Duchacka jsme srdečně uvítáni ochotným vedoucím a jeho kolegy a bez dlouhých řečí vyrážíme „na plac“.

Nejprve chvíli čekáme na příjezd elektrobusu, který se vzápětí průběžně dobije u elegantně řešené nabíjecí stanice poblíž vjezdu do garáží (viz foto níže). Všímáme si, jak různé barvy osvícení stanice indikují aktuální situaci, tedy zda je právě aktivováno nabíjení. U prázdného stojanu svítí zeleně, při příjezdu elektrobusu a přípravě na jeho nabíjení se indikátor rozbliká a při zahájení nabíjecího procesu se rozsvítí modře. Celý proces nabíjení probíhá automaticky, jak je u čtyřpólového nabíjení standardem. Na palubní desce u řidiče je zároveň ukazován stav nabití.

Po krátkém dobití (baterie jsou skoro plné) nás elektrobus odváží do zadní části areálu, kde jsou umístěna stání pro zásuvkové nabíjení elektrobusů. Během krátké jízdy nás, kromě mimořádně tichého chodu, zaujme i velice pohodlně řešený interiér. Oceňujeme také zadní okno, které ne vždy k elektrobusům patří (u některých typů je veškerý prostor na zádi vozidla vyplněný zásobníkem energie a jeho příslušenstvím). Je to zdánlivý detail, který však činí prostředí elektrobusu celkově přirozenější, a tudíž příjemnější.  

Ačkoli je páteční odpoledne, několik elektrobusů různého typu se právě nabíjí ze zásuvek na stanovištích. Rozumíme, že způsob nabíjení tu není striktně dán jako noční ze zásuvky a průběžné pantografem přes den, nýbrž je řešen individuálně podle konkrétních oběhů vozidel na linkách.

Od ochotných polských kolegů se dovídáme některé další zajímavosti a zkušenosti:

Veškeré dobíjení elektrobusů, tedy průběžné i zásuvkové, je napojeno na 600V stejnosměrnou síť MPK. Nebylo tedy třeba řešit další přípojná místa na styku s veřejnou energetickou sítí. Průběžné dobíjení elektrobusů nepředstavuje pro provoz tramvají žádný problém – jednoduše využívá elektrickou energii, která je v síti k dispozici.

Protože si na nás konec prosince přichystal sychravé počasí, kdy takříkajíc „voda visí ve vzduchu“, velmi nás zajímá spolehlivost elektrobusů a jejich nabíjení včetně jejich odolnosti proti povětrnostním vlivům.

Dovídáme se, že rozmary počasí nemají na provoz a nabíjení elektrobusů vliv, pokud je vše od výrobce řádně provedeno a udržováno. Proto také zásuvkové dobíjení je instalováno na volném prostranství – zastřešení jednoduše není třeba.

Provozní výpadky elektrobusů lze měřit v malých procentech, jsou srovnatelné s novými dieselovými autobusy a mají také společnou příčinu v drobných mechanických závadách. A ano, jedenkrát prý byl problém s nabíjením kvůli špatné povrchové ochraně zařízení, ale ten byl hned vyřešen.

Na ulici Pawia

Podvečer nás zastihuje na ulici Pawia poblíž krakovského hlavního vlakového nádraží, kde se nedaleko zastávky MHD nacházejí dva stojany průběžného dobíjení (viz foto vpravo). Tady jde vnější elegance stojanů stranou, alespoň můžeme sledovat připojení stojanu k trakčnímu vedení tramvají, jezdících na opačné straně chodníku. I zde je nicméně svrchní žlábek dobíjení vybavený světelnými indikátory ukazujícími aktuální stav, podobně jako indikátory na stojanu v garážích.

Brzy přijíždí linkový elektrobus a začíná se nabíjet. Řidič, pohodlně usazený ve své kabině, se nijak neprojevuje – možná jen pobaveně sleduje dva provlhlé nadšence s fotoaparáty točící se kolem jeho elektrobusu. V průběhu nabíjení elektrobus mine tramvaj, což jen potvrzuje, že nabíjení nemá na její provoz žádný vliv.

Nabíjení trvá přibližně osm minut, poté je pantograf opět stažen a elektrobus pokračuje na zastávku.

Tím končí i naše odpoledne s krakovskými elektrobusy a nezbývá, než jim popřát hodně bezemisních a bezporuchových kilometrů po ulicích tohoto krásného města.

Ještě několik postřehů závěrem

Jako první nás, ještě před cestou do Krakova, zaujal strategický přístup vedení města k elektrifikaci vozového parku autobusů. Nejde tedy, obrazně řečeno, o aktivity elektrických alchymistů laborujících s technologiemi a žasnoucích nad výsledky, nýbrž o výsledek politiky města a Malopolského regionu směřující dlouhodobě k jeho ozdravění mimo jiné díky elektrifikované autobusové dopravě.

V této souvislosti stojí za povšimnutí důkladnost a systematičnost, s jakou je elektrobusový park v Krakově rozvíjen. Zmíněná analýza scénářů dovedená do detailů zde není „nutným zlem pro Bruselské byrokraty“, nýbrž důležitým vodítkem, jak co nejefektivněji zužitkovat vynaložené zdroje.

Při rozvoji krakovských elektrobusů je využívána standardizovaná technologie průběžného dobíjení, nikoli individuální řešení, hledající samostatnou krakovskou, či polskou cestu k elektromobilitě. Toto standardizované řešení spolu s využitím zavedených a trhem prověřených produktů je předpokladem spolehlivého fungování celého dopravního systému.

V neposlední řadě pak zkušenosti z Krakova značně nahlodávají stereotyp zažitý u některých českých dopravců: Totiž, že využít stejnosměrnou infrastrukturu městského dopravce k nabíjení elektrobusů lze pouze prostřednictvím dvoupólové technologie nabíjející baterie přímo z troleje, nikoli s nasazením čtyřpólového (uzemněného) nabíjecího systému. Čtyřpólové rychlé průběžné dobíjení a využití stejnosměrné sítě městských dopravců jako zdroje energie se tedy navzájem nevylučují, naopak. Jde jen o to, poptat a najít na dodavatelském trhu potřebné řešení.

Jakub Slavík

Foto © Smartcityvpraxi.cz

Fotogalerie:

 Přečtěte si také:

Jak si „srovnat svoje smart noty“: nabízíme interaktivní školení smart city pro města, obce a regiony

5.9.2018 Řada českých měst a obcí má v současné době zájem o postavení „smart city“ či „chytré obce“ a k tomuto postavení již často podniká konkrétní kroky. Problém je, že pojem smart city provází v ČR (ostatně i jinde ve světě) řada nedorozumění – od pojímání smart city jako pouhého „digitálního města“ po technické výstřelky typu „chytré“ lavičky. V této situaci se provozovatelé našeho portálu, firma Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services, rozhodli nabídnout městům, obcím a dalším institucím zainteresovaným na rozvoji „smart“ konceptu krátké interaktivní školení pro praktickou realizaci tohoto konceptu v jejich konkrétních podmínkách.

Smart city v praxi: první kniha českého autora o konceptu smart city a jeho zavádění v každodenním životě

Chytrým městem, obcí, či regionem, označovaným souhrnně pojmem „smart city“, rozumíme koncept strategického řízení, při němž jsou využívány moderní technologie z oblasti energetiky a služeb, mobility a informatiky pro ovlivňování kvality života ve městě, a následně k dosahování hospodářských a sociálních cílů. Nejde tedy o pouhé „digitální město“ nebo o nepromyšlené pořizování nákladných moderních technologií pro potřebu měst a regionů, jak je tento pojem někdy mylně interpretován. Zhruba stopadesátistránková barevná publikace Smart city v praxi s bohatým obrazovým doprovodem je přednostně určena jako praktická příručka těm, pro něž koncept smart city představuje každodenní práci řídících pracovníků a specialistů při vytváření strategie chytrého města a při jejím naplňování pomocí projektů moderních technologií. 

Více o knize zde

Knihu je možné zakoupit v e-shopu vydavatelství Profi Press zde

Konference „Elektrické autobusy pro město“ se již od svého prvního běhu v říjnu 2013 vyprofilovala jako zcela ojedinělá prezentační a vzdělávací akce i jako místo vzájemné výměny aktuálních zkušeností mezi profesionály z elektrické osobní dopravy. Díky svému zaměření na konkrétní téma, konkrétní prezentující a konkrétní publikum se tato konference stala prostředkem přímé komunikace mezi výrobci elektrobusů a trolejbusů (včetně jejich komponent a infrastruktury) a jejich provozovateli a uživateli. V neposlední řadě zde hrají důležitou roli i zástupci institucí, které rozhodují o financování této dopravy, nebo mají v tomto ohledu aktuální a spolehlivé informace. Konference „Efektivní elektromobilita v organizacích“ je první konferencí svého druhu v ČR, prezentující elektromobily jako dopravní prostředek pro organizace soukromého a veřejného sektoru, ne tedy a priori jako luxusní nebo zábavní předmět pro elektromobilní nadšence a jejich sdružení. Obsah konference je cíleně zaměřen na organizace a správce jejich vozového parku.  Konference „Smart city v praxi“ je zaměřena především na ty zástupce měst a obcí a veřejných organizací, kteří se budou rozhodovat o volbě konkrétních řešení od konkrétního dodavatele pro definování a naplňování investičních projektů, jimiž je koncept smart city v daném městě realizován.

Pozvánky na tyto konference a zprávy z těchto a dalších konferencí naleznete v naší rubrice Konference zde

Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services je konzultační firma v oblasti inovativních technologií pro dopravu a smart city (včetně energetiky a vodíkových technologií), která rovněž provozuje informační portály www.smartcityvpraxi.cz a www.proelektrotechniky.cz a organizuje odborné akce. V rámci našich odborných služeb Vám nabízíme vypracování strategie smart city, spolupráci na vytváření strategických dokumentů, vytváření a realizace projektů pro smart city, další odborné konzultační služby (studie, průzkumy, analýzy), vytváření a realizace dalších projektů s inovativními technologiemi (automatická vozidla, vodíkové technologie, elektromobilita aj.), specializované vzdělávací akce „na klíč“, prezentační a autorské služby (prezentace na konferencích, portálech). Celý článek zde