Přečtěte si: Trh elektrických autobusů prožívá „velký třesk“: Zpráva z konference Elektrické autobusy pro město VI

Home | O smart city | Zajímavé projekty | Moderní technologie    
  O nás | Rozhovory-komentáře | Konference | Partneři | Kontakty

Čisté autobusy do chytrého města

20.9.2016 K „zelenému“, „čistému“ či „chytrému“ městu patří také „zelená“ nebo „čistá“ veřejná doprava. Na její rozvoj je ostatně zaměřen i Integrovaný regionální operační program (IROP). V tomto článku se blíže podíváme na možnosti a omezení, které nabízejí „zelené“ pohony pro městské autobusy, o nichž se v ČR hovoří. Zaměříme se přitom na elektrobusy a trolejbusy v porovnání s dieselovými autobusy a s autobusy používajícími stlačený zemní plyn (CNG). Podíváme se pak i trochu dále do budoucnosti – na palivočlánkové autobusy, poháněné elektřinou z vodíku. Pro jednoduchost budeme sledovat hlavně standardní dvanáctimetrové autobusy jako typický dopravní prostředek ve městech.

Spotřeba energie a emisní náročnost pohonů

Z grafu č. 1 je zřejmé, že nejméně efektivním pohonem je plynový motor. Není divu – jde o zážehový motor, tedy náš starý známý „benzíňák“, jehož spotřeba je právě v městském provozu s častými rozjezdy a zastaveními značně vysoká.

Porovnání spotřeby energie různých pohonů pro autobusy

Protože však stlačený zemní plyn produkuje relativně méně lokálních emisí než klasický diesel Euro 5, je – jak patrno z grafu č. 2 – i tento „nenasytný žrout“ ve městě o něco ekologičtější. Bylo by ošidné totéž tvrdit o porovnání s dieselem Euro 6. V tomto momentě však obvykle nastávají bouřlivé spory mezi zastánci dieselových a plynových motorů o tom, jak tyto motory fungují v teorii a v praxi. Ponechme je jejich diskusím a podívejme se na elektrické pohony.

Porovnání emisní náročnosti různých pohonů pro autobusy

U elektrobusů nebo trolejbusů jsou lokální emise nulové a celkové emise „well-to-wheel“ neboli „od jámy po kolo“ včetně skleníkových plynů se podle zdrojů EU pohybují zhruba na poloviční úrovni dieselu. K oblíbeným argumentům odpůrců elektrické dopravy, že „každý elektromobil má svůj komín“ nebo že „elektrobus má výfuk v Tušimicích“ k tomu ještě dodejme:     

Energetická účinnost spalovacího motoru se pohybuje kolem 30 %. Energetická účinnost trakčního elektromotoru přesahuje 90 %, přičemž elektromotor při brzdění rekuperuje, tedy funguje jako generátor a vrací elektrickou energii zpět do troleje nebo do baterií. Elektromotor zkrátka s energií hospodaří lépe než pístový spalovací motor (jak ostatně dokazují i dieselelektrické lokomotivy).

Český elektroenergetický mix obsahuje z více než 40 % bezemisní zdroje (jaderné a obnovitelné). Podobný podíl mají uhelné elektrárny, do nichž byly investovány nemalé prostředky na odsíření, zbytek tvoří ostatní, převážně plynové zdroje. Strukturou emisních a bezemisních zdrojů se velmi blíží evropskému průměru.  

Nejvíce ohroženi emisemi jsou podle oficiálních zdrojů (European Environment Agency) obyvatelé měst, protože zde emise nemají, kam se rozptýlit. Emise ve městech tedy ohrožují zdraví více než emise ve volném terénu.

A nyní již k elektrickým autobusům.

Trolejbusy

Trolejbus je historicky nejstarší elektrický autobus. Věřme nebo ne, ale tomuto věčně zelenému dopravnímu prostředku je přes 130 let. Je to výtečný pomocník tam, kde již existuje trolejová infrastruktura a kde jsou dostatečně silné přepravní proudy, které umoří zvýšené náklady na její provoz a údržbu.

Problémem je také závislost trolejbusu na trolejové infrastruktuře. Stačí drobné práce na silnici a je nutno organizovat náhradní dopravu. Tuto závislost lze snížit nebo odstranit přidáním nezávislého zdroje energie.

Nejlevnější je přídavný dieselový agregát. Při režimu jeho provozu (zahřátí, rozjezd, krátká jízda, zastavení) je to ovšem také to nejméně ekologické využití dieselového motoru. Spotřeba nafty u takovéhoto agregátu může být v přepočtu i dvojnásobná oproti dieselovému autobusu(!).

Mnohem ekologičtější je využití bateriových zásobníků energie – a dostáváme se ke konceptu tzv. parciálního trolejbusu. Technicky je možné naplnit trolejbus bateriemi tak, aby většinu své trasy ujel v nezávislém režimu na baterie a po zbytek jízdy je dobíjel. V praxi se však ukazuje, že ekonomické je dodržovat poměr závislého a nezávislého provozu nanejvýš 2 : 1, tedy dva kilometry pod trolejí na jeden kilometr z baterií.

Elektrobusy

Bateriový elektrobus představuje elektrický autobus zcela nezávislý na trolejovém vedení. Tento dopravní prostředek prodělal za posledních několik let bouřlivý vývoj a stále se rozvíjí. Na českém trhu zdomácněly elektrobusy SOR, které jsou v ostravské MHD v pravidelném provozu již od roku 2010. Zkoušejí se také elektrobusy Škoda s karoserií Solaris (mimochodem polský Solaris s různými pohony je jedničkou na evropském trhu elektrobusů) a objevuje se zde zcela nový a perspektivní ostravský výrobce Ekova Electric. Po českém trhu pošilhává i nizozemský VDL nebo čínský BYD, který je vůbec největším výrobcem elektrobusů na světě.

Elektrobusy SOR v Ostravě – první elektrobusy na pravidelných linkách v ČR

Reálný dojezd elektrobusu je nicméně stále omezen kapacitou jeho trakčních baterií. A zde je třeba se zamyslet nad základní koncepcí elektrobusu, kterou je nutno zvolit pro dané konkrétní provozní nasazení.

Pokud plánujeme denní dojezd nejvýše cca 160 – 180 km, vystačíme si s tzv. „nočním elektrobusem“ – tedy s elektrobusem, která se přes noc nabije ze zásuvky (obvykle během několika hodin) a přes den slouží na lince – případně obráceně. Baterie potřebné pro takovýto dojezd nezaberou ve vozidle tolik místa, aby omezovaly komfort cestujících, a jejich hmotnost není tak velká, aby významným způsobem zvyšovala spotřebu energie.

Jakmile se s požadovaným dojezdem pohybujeme nad 180 km denně, už není volba tak jednoduchá. Pochopitelně existují výrobci, kteří nabízejí denní dojezd i 250 kilometrů. Je však třeba mít na zřeteli, že takovýto dojezd již vyžaduje velkou kapacitu baterií, které omezují prostor pro cestující a významně zvyšují hmotnost, a tedy i spotřebu elektrobusu.

Elektrobus Škoda PERUN se čtyřpólovým dobíjením v provozu v Plzni

Dostáváme se pak ke konceptu „průběžně dobíjeného elektrobusu“, jehož baterie vystačí pouze na část denního oběhu a dobíjejí se velkými výkony po relativně krátkou dobu (obvykle několik minut) na trase, například při pobytu na konečné zastávce. Na plnou kapacitu se baterie dobijí přes noc. Dojezd takového elektrobusu pak může být prakticky neomezený.

Jak ale patrno, tento koncept vyžaduje instalaci dalších dobíjecích stanic. Zároveň omezuje provozní nezávislost elektrobusu tím, že předurčuje vedení jeho linek nebo oblast, v níž je provozován, má-li se po určité ujeté vzdálenosti dobít na trase. Zde je třeba pečlivě vážit pro a proti zvolené koncepce elektrobusu. Nelze přitom vyloučit ani situaci, kdy jisté snesitelné nepohodlí cestujících nebo zvýšená spotřeba energie jsou přijatelnou cenou za plně bezemisní provoz elektrobusu při zachování jeho naprosté provozní nezávislosti a neřešení problémů spojených s průběžným dobíjením.   

Existuje množství technologií pro průběžně dobíjené elektrobusy.

Bezkontaktní (indukční) nabíjení z cívky umístěné pod vozovkou na zastávce na cívku, která se vysune z podvozku elektrobusu a přiblíží se několik centimetrů k povrchu vozovky, má prakticky nulové estetické dopady. Je proto preferováno v některých zahraničních městech. Kromě sporné energetické účinnosti tohoto nabíjení je tu však ještě jeden problém: Co se stane, bude-li třeba opravit vozovku nad nabíjecí cívkou nebo kolem ní a kdo bude zodpovídat za plynulost provozu elektrobusů. V českých poměrech proto tento systém prakticky bez výjimky nemá zastánce.

Kontaktní nabíjení nabízí více různých řešení.

Hlavním trendem v průběžném dobíjení je uzemněné kontaktní nabíjení pomocí čtyřpólové konzole pantografového typu, která se vysouvá ze střechy vozidla do kontaktu na nabíjecím stojanu nebo obráceně, spouští se z nabíjecího stojanu na kontaktní ližiny na střeše elektrobusu. Celý proces probíhá zcela automaticky, přičemž vozidlo a nabíjecí stanice spolu od příjezdu k nabíjecí stanici do odjezdu po nabití nepřetržitě komunikují. Protože je propojení s vozidlem uzemněné, mohou během nabíjení cestující volně nastupovat a vystupovat. Zdrojem elektřiny pro toto nabíjení může být veřejná distribuční síť, ale také stejnosměrná trakční infrastruktura pro městskou dopravu, jako například u elektrobusů v Drážďanech. Využití stejnosměrné sítě MHD je levnější, ale ne vždy je tato síť dostupná.

Tento systém průběžného nabíjení je jako jediný předmětem procesu dobrovolné standardizace mezi evropskými výrobci elektrobusů a nabíjecích zařízení. Tato standardizace směřuje k unifikaci technických parametrů tak, aby bylo možno vzájemně kombinovat elektrobus a nabíjecí stanici od kteréhokoli výrobce.

Mezi českými trolejbusovými fandy hraje prim neuzemněné kontaktní nabíjení pomocí dvoupólového pantografu umístěného na střeše elektrobusu, kde zdrojem nabíjecí energie je trolejbusová trolej nebo dvoupólová odbočka z tramvajové troleje. Takovéto elektrické minibusy jsou provozovány například ve Vídni a předváděny byly i v Praze, Brně i dalších českých městech.

Za zdánlivě „levným a jednoduchým“ řešením se však skrývá mnohé úskalí. Přenášený výkon je zde poměrně omezený, což má vliv na dobu nabíjení. Kvůli bezpečnosti je také nutno instalovat galvanické oddělení (bezkontaktní přenos elektrické energie) buďto na vozidle, nebo v nabíjecí infrastruktuře. To pro změnu ovlivňuje celkové náklady tohoto řešení včetně energetických ztrát při nabíjení. Není proto divu, že kromě zmíněných vídeňských elektrobusů (a zkušebního provozu v Praze) tento koncept prozatím nikde nezdomácněl a jeho případné rozšiřování bude nejspíš narážet především na obchodní problémy. Řada českých dopravců by mu však přesto dala přednost, především s ohledem na jeho pociťovanou menší zranitelnost vůči nepravidelnostem v dopravě i vůči dopadům dalších rušivých vlivů, například při údržbě vozovky v okolí nabíjecí stanice.

Vídeňský elektrický midibus Rampini s dvoupólovým dobíjením na zkoušku v Brně (vpravo)

Nezapomeňme u průběžného nabíjení ale ani na starou dobrou zásuvku. Pokud jízdní řád umožňuje přestávky dlouhé řádově desítky minut, proč zbytečně komplikovat a prodražovat řešení složitými nabíjecími systémy?

Pro úplnost ještě zmiňme hybridní a plug-in hybridní autobusy. Oba druhy jsou vybaveny dieselovým motorem a elektromotorem, ale každý funguje trochu jinak.

Hybridní autobus používá elektrický pohon při rozjezdu, kdy je motor v největším záběru. Poté se spouští dieselový motor jako hlavní zdroj pohonu. Výsledkem této kombinace je zhruba 30% úspora paliva, a tedy i emisí.

Plug-in hybridní – nebo moderněji elektrický hybridní – autobus je vlastně průběžně dobíjený elektrobus vybavený přídavným dieselovým agregátem. Při pohybu v bezemisních zónách, pro něž je především určen, tento autobus funguje plně elektricky, stejně jako elektrobus. Jakmile vyjede mimo centrum města nebo jakmile poklesne kapacita baterií, spustí se dieselový generátor, který je dobíjí. Emisní náročnost a spotřeba paliva zde pak odpovídá poměru jízdy mezi plně elektrickým a hybridním režimem.  

Kolik to stojí?

Autobus na CNG není o mnoho dražší než diesel – zhruba o 10 až 20 %. Jednorázovou investicí je plnicí stanice, jejíž cena může dosáhnout cca troj- až čtyřnásobku ceny vozidla.

Díky daňové politice jsou náklady na spotřebovaný plyn zhruba o třetinu menší než u dieselu, takže plynové autobusy si na své zvýšené investiční náklady zpravidla vydělají úsporami provozních nákladů. Na rozdíl od dieselových autobusů jsou zároveň plynové autobusy předmětem investičních dotací.

Jistěže se v souvislosti s autobusy na CNG hovoří o „zeleném“ pohonu – úspory emisí oproti zastaralým dieselům jsou patrné, u moderních dieselů už to ale nelze tvrdit tak jednoznačně, viz graf č. 2. Řídící pracovníci v dopravních podnicích znalí problematiky nezřídka připouštějí, že při nasazení autobusů na CNG jde hlavně o rozhodnutí ekonomické, ne ekologické, a „zelený folklór“ je spíše součástí jejich marketingu.

U elektrobusů a trolejbusů s bezemisním provozem je tomu jinak. Jejich cena (včetně náhradních baterií) se pohybuje na úrovni dvoj- až trojnásobku ceny dieselu, parciální trolejbusy jsou přitom o cca 10 – 20 % dražší než elektrobusy.

Cena nabíjecího zařízení pro elektrobusy se pohybuje ve zlomcích ceny vozidla a jeho nároky na údržbu jsou velmi malé. Naproti tomu náklady na kilometr nové trolejbusové trati mohou být téměř srovnatelné s cenou nového trolejbusu.

V porovnání s dieselem má elektrobus až o třetinu levnější provoz – záleží na ceně elektrické energie na nabíjení. Provoz trolejbusu může být naproti tomu oproti dieselu dražší až o 20 %, především díky údržbě trolejové infrastruktury.

Z toho také plyne, že provoz elektrobusu je o poznání levnější než provoz trolejbusu. Záleží přitom v nemalé míře místních podmínkách – mj. na hustotě provozu, a tím na poměrných nákladech na udržování této infrastruktury, které se promítnou do kilometru jízdy trolejbusu.

Provoz elektrobusů a trolejbusů je tedy plně bezemisní, ale – alespoň prozatím – nelze při náhradě dieselů těmito vozidly počítat s tím, že by se zvýšená investice vrátila úsporami nákladů. Národohospodářské přínosy spojené s uspořenými škodami na zdraví obyvatel díky plně bezemisnímu provozu však jsou dostatečně pádným argumentem pro dotace.  

Pro úplnost je třeba dodat, že uvedená porovnání vycházejí z konkrétních českých projektů, na nichž se autor podílel, nebo z jiných domácích a zahraničních zdrojů, které měl k dispozici. V jiných případech se tato porovnání pochopitelně mohou více či méně lišit.

Nejnovější český elektrobus Ekova Electron

Trolejbusy a elektrobusy – konkurenti nebo komplementy?

Někdy se lze setkat s „trolejbusovými romantiky“, kteří považují elektrobusy za konkurenci trolejbusů. Jak je ale patrno, elektrobus i trolejbus představují elektrické dopravní prostředky, které se vzájemně doplňují i tam, kde již existuje trolejbusová síť.

Pokud přesah požadovaného nezávislého dojezdu trolejbusu není větší než polovina jízdy pod trolejí (viz výše), vyplatí se nejspíš využít parciální trolejbus. Tam, kde je požadovaný nezávislý dojezd delší, nebo tam, kde nelze linky trolejbusu a autobusu efektivně provázat, bude lepší nasadit elektrobusy.

Tam, kde existuje trolejbusová síť nebo její část, která je jen velmi málo využitá, takže se z ekonomických důvodů uvažuje o jejím zrušení, stojí za úvahu náhrada trolejbusů elektrobusy, která by zachránila bezemisní elektrickou dopravu. Takovémuto kroku však musí předcházet technická a ekonomická studie, která důkladně zhodnotí všechny přednosti a rizika takového kroku. Takovýmto rizikem je v neposlední řadě relativně krátká historie elektrobusů, a tudíž stále ještě ne dosti provozních zkušeností.

Jedno je přitom zřejmé: Pro romantiku (trolejbusovou či jinou) přitom není místo. Cílem je ekonomická a ekologická doprava ve městě – nic více a nic méně.

Na obzoru vodík

Palivový článek je, jednoduše řečeno, zařízení, v němž se elektrochemickou cestou vyrábí z vodíku elektřina. Produktem tohoto chemického procesu je vodní pára.

Od počátků jeho praktického využití, například na kosmické lodi Apollo v 60. letech minulého století, se mnohé změnilo. Desítky palivočlánkových autobusů dnes brázdí evropská, americká a další města. Nejrozsáhlejší park těchto autobusů v Evropě, celkem deset vozidel, má dnes skotský Aberdeen. Jde o svým způsobem typické evropské palivočlánkové autobusy: Jejich výrobcem je belgický Van Hool, s palivočlánkovými jednotkami kanadské firmy Ballard a elektrickým pohonem Siemens. Palivový článek jako primární zdroj elektrické energie je zde doplněn trakčními bateriemi pro vyrovnávání požadavků na výkon během jízdy. Zdrojem vodíku pro tyto autobusy je elektrolýza vody využívající elektřinu z obnovitelných zdrojů.

Jeden palivočlánkový autobus má i Česko. Je to demonstrační vozidlo TriHyBus s trojitě hybridním pohonem (palivový článek, baterie a superkapacitory), které je někdy nasazováno na lince MHD v Neratovicích. Zde se nachází i prozatím jediná česká vodíková plnicí stanice.

Český palivočlánkový autobus TriHyBus – pohled pod kapotu

Co všechny zúčastněné tolik přitahuje na palivočlánkových elektrobusech?

Je to jejich bezemisní provoz a zároveň dojezd na jedno naplnění, který se – podle velikosti nádrží – může pohybovat kolem 300 km i více. Je tedy plně dostačující na celodenní provoz autobusu bez potřeby dodatečného tankování přes den. Samo tankování přitom trvá řádově minuty, právě tolik jako u pohonných hmot pro spalovací motory. Palivočlánkový autobus tedy, zatím jako jediný, spojuje výhody bateriového elektrobusu a trolejbusu v podobě bezemisního provozu a dieselového autobusu v podobě naprosté provozní nezávislosti.   

Jak ukazuje příklad Aberdeenu, zdrojem vodíku pro tyto autobusy může být elektrolýza z obnovitelných zdrojů energie, případně také vodík jako odpadní surovina z chemické výroby, který je ovšem následně třeba přečistit. Energetická účinnost používaných palivových článků není nijak závratná, pohybuje se v širokém rozmezí cca 25 – 60 %. Tomu odpovídá i celková spotřeba energie na grafu č. 1, která je zhruba ve třech čtvrtinách dieselu. Pokud však energie pro získání vodíku je prakticky „zadarmo“ a bez dodatečných emisí, není to rozhodující pro jejich využití.

Palivočlánkové autobusy dnes mají dva zásadní problémy:

Prvním je chybějící vodíková plnicí infrastruktura. Podobně jako u autobusů na CNG však – na rozdíl od rozvoje palivočlánkových osobních automobilů – stačí pro provoz jedna plnicí stanice u dopravce.  

Druhým je stále značně vysoká cena těchto autobusů, především v důsledku malé sériovosti jejich výroby i výroby palivočlánkových zdrojů, a tím malé ekonomie z rozsahu. Nejlevnější palivočlánkové autobusy v současné době představují více než čtyřnásobek ceny dieselového autobusu.

Srovnatelné provozní náklady se odvíjejí hlavně od ceny vodíku. Například v případě zmíněného českého projektu TriHyBus se náklady na spotřebovaný vodík pohybují mezi cca 60 – 70 % nafty pro srovnatelný diesel (podle aktuálních cen).

Palivočlánkový autobus prozatím není plně konkurenceschopným komerčním produktem. Světový průmysl i evropské orgány nicméně vidí v palivočlánkových autobusech jeden ze zásadních směrů v rozvoji bezemisní městské dopravy. Proto jsou investovány nemalé finanční částky na inovační projekty, směřující ke komercializaci těchto bezemisních autobusů. Cílem je přiblížit jejich pořizovací cenu alespoň horní hranici cenového rozpětí u bateriových elektrobusů, a tím je učinit zajímavé pro národní dotační programy.

Jak tedy vidět, vodík zdaleka již není pouze záležitostí laboratorních pokusů nebo vojenské techniky, ale má šanci se v blízké budoucnosti stát zcela regulérním zdrojem pro bezemisní pohony autobusů i automobilů – přesně jak to před více než 140 lety předvídal geniální Jules Verne.  

Od produktu k projektu

Chytrá města tedy mají širokou volbu, chtějí-li pro svoji veřejnou dopravu zavést bezemisní, případně nízkoemisní autobusy. Přitom je nezbytné přejít od produktového přístupu projektovému přístupu.

Projektem pro dopravce může být pořízení a provoz vozidel a potřebné infrastruktury nabízených trhem s přispěním investičních dotací, například z prostředků již zmíněného Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). Hovoříme pak o investičním projektu. Dopravce, který takovýto projekt realizuje, pořizuje veškerý majetek do svého vlastnictví při respektování pravidel veřejného zadávání. Od dodavatelů má pak dopravce nárok vyžadovat naprostou spolehlivost dodávaných řešení. Pořízení tohoto majetku by mělo z povahy věci směřovat k co největší míře standardizace a odzkoušenosti nakupovaných technologií. U tohoto typu projektů se proto vyplatí sledovat a používat výše uvedené standardizované technologie. Dá se totiž čekat, že se zde bude opakovat historie software firmy Microsoft: Určitě existují lepší řešení, ale toto je standard.

Jinou možností je zapojit se do inovačního (též „demonstračního“ nebo „vývojového“) projektu, kde dopravní prostředek na lince funguje jako „živá laboratoř“. Takto fungují například projekty palivočlánkových autobusů, ale i některé projekty bateriových elektrobusů, včetně jejich současného provozu v Plzni nebo v Praze. Většinu nákladů takového projektu hradí výrobci nebo k tomu určené dotační programy. Dopravce zpravidla platí pouze spotřebovanou trakční energii, mzdu řidičů a výdaje spojené s informačními a odbavovacími systémy pro cestující. Výrobci za své investované peníze získávají data z živého provozu pro testování svých technických řešení. Tento typ projektu tedy dává větší volnost co do povahy a nestandardnosti používaných technologií. S ohledem na testovací charakter provozu ovšem na druhou stranu nemá smysl očekávat a vyžadovat jejich naprostou spolehlivost.

Je nezbytné tyto typy projektů navzájem nezaměňovat a nevyvozovat z toho následně zkreslené závěry.

U obou typů projektu je nutná nezbytná příprava.

Nejprve je třeba si stanovit dopravně strategickou koncepci a na ni navázat konkrétní vedení linek. Pro ně je pak nutné zvolit optimální technické řešení, prověřit jeho provozní proveditelnost a finanční a sociálně ekonomickou efektivnost.

V případě investičních dotací je nezbytným krokem příslušná žádost a soutěž na dodavatele. Předtím je nezbytné provést průzkum dodavatelského trhu, abychom takříkajíc nedělali účet bez hostinského. Ne všechny naše skvělé představy totiž musí být obchodně zajímavé pro dodavatele příslušných vozidel a dalších technologií.

V případě zapojení do inovačního projektu je třeba najít vhodný program, navázat kontakty s příslušným projektovým konsorciem a dohodnout podmínky účasti.

Pochopitelně příprava a realizace projektů vyžaduje větší administrativní náročnost a kvalifikaci projektového týmu než prostý nákup odzkoušeného dieselového autobusu. Bezemisní či nízkoemisní provoz a s ním spojené přínosy pro občany však za to rozhodně stojí.

Ekologické autobusy a smart city

Jak bylo řečeno na úvod tohoto článku, ekologické autobusy, zejména trolejbusy a elektrobusy, jsou důležitou součástí chytrých měst – smart city.

Elektrobusy, jako prozatím jediné nezávislé prostředky městské dopravy, umožňují v místě plně bezemisní provoz, a tím přispívají k městu jakožto čistému a příjemnému místu k žití.

Na druhou stranu je zde velmi těsná provázanost mezi systémem trolejbusů nebo průběžně dobíjených elektrobusů a celkovou organizací městské mobility v rámci chytrého města, k níž patří například vyhrazené pruhy pro autobusy, preference MHD na světelných křižovatkách apod. Jestliže totiž elektrobus nedojede v dopravní zácpě včas k nabíjecí stanici nebo jestliže trolejbus včas neprokličkuje v hustém provozu, nemá smysl to dávat za vinu technologii – problémem je špatná organizace dopravního provozu ve městě, která neumožňuje veřejné dopravě dodržovat jízdní řády.

Pro všechny zúčastněné, v prvé řadě pro obyvatele města, je proto výhodné rozvíjet elektrobusy – a ekologické autobusy obecně – v rámci konceptu smart city.

Foto a grafy © archiv redakce Smartcityvpraxi.cz

Zdroj informací pro grafy: CIVITAS WIKI, 2013

Jakub Slavík, Consulting Services

Autor je manažerský konzultant specializovaný na problematiku veřejné dopravy, využívání moderních technologií a smart city. Je provozovatelem stránek www.proelektrotechniky.cz a www.smartcityvpraxi.cz








http://www.proelektrotechniky.cz/elektromobilita.php










Copyright © 2012 – 2017 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services