Quo vadis, elektromobilito ve městech?

5.3.2020 Náš spřátelený server Busportal.cz uveřejnil 21. 2. 2020 analytický článek provozovatele našeho portálu Ing. Jakuba Slavíka, MBA, zabývající se souhrnným pohledem na problematiku elektromobility ve městech. Článek se (i přes pokročilé únorové datum uveřejnění) umístil mezi únorovými TOP 20 tohoto portálu. Nyní jej uveřejňujeme i na našich stránkách.

Elektromobilita se v posledních letech stává náboženstvím pro jedny a noční můrou pro druhé. Racionální a uvážlivý přístup se přitom nezřídka vytrácí. Jako odborní konzultanti při rozvoji chytrých měst a podpoře moderních technologií jsme v naší firmě s tímto problémem i se záplavou informací kolem elektromobility takřka denně konfrontováni a k naší práci patří si na něj vytvořit svůj pohled. Zkusím se o něj podělit se čtenáři Busportálu a zaměřím se přitom hlavně na elektrické autobusy, případně další elektromobilitu ve městech. Proč právě ve městech, vysvětlím vzápětí. Je to pohled manažerského konzultanta znalého techniky – tedy ani technika, ani elektromobilního (či jiného) nadšence.

Proč elektricky hlavně ve městech

Elektrická doprava v městských ulicích není novinkou – historie tramvají a trolejbusů sahá více než století zpátky. Elektromobilita, o níž se dnes hovoří, se nicméně týká elektrických vozidel s nezávislým provozem, tedy zejména bateriových osobních a užitkových elektromobilů a elektrobusů.

Jejich hlavní provozní výhodou je tichý a lokálně bezemisní provoz, pružná akcelerace i uživatelsky příjemné ovládání. Jejich hlavní provozní nevýhodou je omezený dojezd na jedno nabití baterií.

Krakov: dvacet šest elektrobusů se udržuje a pomalu nabíjí v garážích Wola Duchacka

Podívejme se nyní blíže na ušetřený hluk a emise.

Tichý je elektrický pohon. Ten je důležitým, ale zdaleka ne jediným zdrojem hluku vozidla. Jak ukázala měření společnosti Volvo u srovnatelného dieselového a elektrického autobusu, rozdíl v hluku díky pohonu se projevuje při stání a nízkých rychlostech. S rostoucí rychlostí tento rozdíl klesá a při padesátikilometrové rychlosti jsou již obě vozidla prakticky stejně hlučná – nad motorem výrazně převažuje hluk pneumatik.

Nulové lokální emise zdraví škodlivých látek u elektrických vozidel, tedy především pevných částic a oxidů dusíku, případně dalších, jsou významné tam, kde je doprava hlavním zdrojem emisí. To bývá zejména u velkých měst. V menších českých městech a na českém venkově je zpravidla největším rizikem pro ovzduší shánčlivý občánek, který hodí do pece vše, co hoří (a často i to, co nehoří).

Podobně je tomu i s klimatickými vlivy dopravy a lokálních topenišť.

Před časem nás při jednoduchém tabulkovém srovnání poněkud poděsilo zjištění, že malá obec o několika stech obyvatelích a několika desítkách domů vyprodukuje za rok (podle druhu znečišťujících látek) emise srovnatelné se stovkami až desetitisíci osobních automobilů.

Krakov: osm minut průběžného dobíjení standardizovanou střešní konzolí na ulici Pawia

Omezený dojezd je nevýhoda, která v městském provozu nemusí být rozhodující. Vozidla městských služeb obvykle nenajezdí denně více než desítky kilometrů. U městských autobusů už je to složitější – pokud autobus potřebuje zvládnout více, než řekněme 180 kilometrů denně, je nutno zvolit různé způsoby průběžného dobíjení na trase.

Veřejné nabíjecí stanice na dálničních odpočivadlech „uprostřed ničeho“ (jak říkají Angličani) v tomto kontextu budí spíše rozpaky. Možná ale jde jejich provozovatelům jednoduše o to, být první.

Ekonomika elektromobility

Nižší provozní výdaje v elektromobilitě, především na palivo (resp. energii) a údržbu, prozatím zpravidla nevyrovnají vyšší pořizovací náklady. Provozovatel, případně objednatel elektrické dopravy ve městě tedy musí sáhnout hlouběji do rozpočtu. Je to hotovými penězi vyjádřená cena za celospolečenský přínos elektromobility, který se v důsledku (jen ne takto jednoduše) projeví rovněž na veřejných financích, například skrze výdaje na zdravotnictví. Také je to cena za komfort obyvatel měst – jejich čistý vzduch a klidné spaní.

Zkrátka vždycky je něco za něco, i ve veřejných službách. Jánošíkovské „braní bohatým a rozdávání chudým“ je v tomto směru nebezpečný, leč v našich končinách tvrdošíjně přetrvávající mýtus. Bohužel až příliš lákavý pro předvolební sliby.

Elektrobusy – trocha evropského srovnání

Z pohledu statistik v podobě počtu registrovaných vozidel o hrubé hmotnosti nad 8 tun za období 2012 – 2019, pečlivě analyzovaných naším nizozemským kolegou z firmy Chatrou CME Solutions, je dnes „zemí elektrobusům zaslíbenou“ Nizozemí se 726 elektrobusy, následované Francií s 368 elektrobusy a Velkou Británií nastejno s Německem (322, resp. 321 elektrobusů).

V České republice s historií elektrobusů sahající do roku 2011 je nyní v provozu cca 90 elektrobusů uvedené kategorie nad 8 tun. Zařadili bychom se tedy (v porovnání se Západní Evropou a Polskem a se všemi výhradami k přesnosti takového srovnání) někam pod desátou příčku, přibližně mezi Dánsko a Lucembursko.

Provozní nasazení elektrobusů v Západní Evropě a v sousedním Polsku zároveň raketové stoupá. V roce 2019 byl počet registrovaných elektrobusů nad 8 tun oproti předchozímu roku trojnásobný. Přiblížil se tak ročním počtům registrovaných hybridů a autobusů na CNG. Podíl elektrobusů na celkovém počtu registrovaných městských autobusů zároveň stoupl z necelých 5 % v roce 2018 na téměř 12 % v roce 2019.

Ze zmíněných cca 90 elektrobusů nad 8 tun v Česku jich v roce 2019 přibylo pravděpodobně osm, možná o něco více nebo méně (statistické tabulky jsou sice jasné, ale ti, kdo je vyplňují, si s nimi, zdá se, příliš nelámou hlavu). Podíl elektrických autobusů v roce 2019 na všech registrovaných autobusech se, i se všemi nepřesnostmi ve srovnávání, pohybuje pod jedním procentem.

Je zde snad něco v nepořádku?

Elektrické autobusy v Česku dnes…

Nejprve je užitečné připomenout, že pokud bychom v Česku mezi elektrické autobusy zahrnuli také trolejbusy, které de iure patří mezi dopravu drážní, bude obrázek trochu jiný. V celkem čtrnácti městech (včetně experimentující Prahy) je dnes evidováno kolem 700 trolejbusů, z nichž cca 530 vyjíždí denně na linky.

V rámci obnovy a rozšiřování jejich parků přicházejí stále více ke slovu trolejbusy s bateriovými zásobníky energie, tedy parciální trolejbusy. Ty jsou v provozu méně zranitelné svojí závislostí na trolejovém vedení a umožňují vyjíždět na vozební ramena mimo trolej stejně jako elektrobusy.

V České republice je v současné době v provozu necelá stovka elektrobusů (včetně elektrických midibusů pod 8 tun hrubé hmotnosti).

Zatímco západoevropská města musí při financování elektrobusů nezřídka spoléhat především na své vlastní zdroje, v Česku přetrvává téměř fatalistická závislost na evropských dotacích – cca 90 % všech elektrobusů bylo štědře spolufinancováno z evropských fondů prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). V současném dotačním období 2014 – 2020 je míra spolufinancování až 85 % uznatelných nákladů.

Jestliže tedy elektrobus je za normálních okolností dva- až třikrát dražší než srovnatelný dieselový autobus, pak se započtením uvedených dotací vyjde elektrobus provozovatele na přibližně třetinu až polovinu ceny dieselu (plus výdaje na nabíjecí infrastrukturu, která dnes není dotována). Není divu, že podávání žádostí o dotaci pak někdy bylo soubojem o čas, spíše než o účelnost jejich vynaložení.

České Budějovice: dvacet minut průběžného dobíjení, poté zhruba hodina jízdy

Tyto štědré dotace nastartovaly rozvoj elektrobusů v ČR, který by bez nich byl mnohem obtížnější, ne-li zcela nemyslitelný. Zároveň však také svádějí k neefektivnostem a vytvářejí budoucí hrozby.

Mezi neefektivnosti patří zejména individuální řešení, která se přirozeně prodraží. Příkladem jsou devítimetrové elektrické midibusy „na míru“ v ceně plně vybavených standardních dvanáctimetrových elektrobusů, které navíc tři čtvrtiny každého svého obratu na lince jedou s cestujícími a zbývající čtvrtinu stráví při průběžném dobíjení. Lze se ovšem pozastavovat i nad nevalným denním využitím některých standardních (a příslušně drahých) elektrobusů.

Nestandardizovaná řešení zároveň vytvářejí hrozbu budoucího uzamčení zákazníka (tzv. vendor lock-in).

Další hrozbou do budoucna je skutečnost, že dotovanou – v tomto případě drtivě převažující – část aktiv nelze odepisovat, a tedy vytvářet potřebné rezervy na jejich obnovu. Prozatím se zdá, že obvyklým přístupem k tomuto problému je počkat, až nastane.

…a kudy dál?

Z dosavadních informací je zřejmé, že u předpokládaných dotací z evropských strukturálních a investičních fondů v následujícím období, které jsou v současné době v přípravě, dojde k významnému snížení míry dotační podpory. Ta klesne v rámci IROP 2, zahrnujícího i Prahu, která má nyní samostatný operační program, ze současných 85 % na 70 %, 55 % a 40 % v závislosti na míře rozvinutosti daného konkrétního regionu v ČR. Zároveň se předpokládá, že předmětem těchto dotací by měla být mj. i nabíjecí/plnicí infrastruktura pro vozidla veřejné dopravy.

Důležitou podmínkou získání těchto dotací bude zpracování plánu udržitelné mobility (SUMP) u měst nad 40 000 obyvatel. U menších měst bude třeba doložit, že město má strategii udržitelné mobility (definovanou například v rámci strategie města, strategie smart city, generelu dopravy nebo obdobného dokumentu) a že dotovaný projekt je v souladu s touto strategií. Znamená to, že elektrobusy budou muset být řešeny v kontextu rozvoje celkové městské mobility, nejen nahrazovat dosavadní autobusy „kus za kus“.

Města jsou přitom tlačena směrnicí Evropského parlamentu č. 2019/1161 k relativně vysokým podílům nízkoemisních vozidel při obnově autobusového parku. V první polovině příští dekády by to mělo být 41 % a v další polovině dokonce 60 %.

Pod tímto tlakem například „znovuobjevují“ – prozatím v testovacích provozech – někteří čeští dopravci diesel-hybridní pohony jako přechodné řešení. Hybridní autobusy jsou sice dražší než diesely, ale jejich celková ekonomika je přece jen lepší než u elektrobusů.

Nezapomínejme přitom na jednu důležitou věc: Elektrické autobusy jsou oproti autobusům na spalovací motor (bez ohledu na použité palivo) skutečně tiché, mrštné, komfortní a bez emisí. A z lepšího do horšího se nikomu nechce, ani voličům ne.

To vše je výzvou pro města a městské dopravce do budoucna a neexistuje zde jedna ideální cesta.

V obchodních modelech při provozování elektrobusů v západních zemích je patrný důraz na sdílení provozních a nákladových rizik dodavatelem, včetně schématu „elektrobus jako služba“. Tento směr přijde nejspíše ke slovu i u nás – zejména pro dopravce, kteří z nějakého důvodu nedosáhnou na dotace. Na tuto předpokládanou situaci reagují již nyní finanční instituce, nabízející rozmanité nástroje pro podporu „alternativních“ modelů provozování a financování elektrických autobusů.

Finanční tlak zákonitě povede k mnohem většímu důrazu na efektivnost provozu elektrobusů, než je tomu při nynějším „dotačním socialismu“.

V neposlední řadě pak bude nutno dříve či později ve městech opustit jánošíkovskou rétoriku a připustit, že pokaždé je něco za něco – i zdraví a pohodlí obyvatel díky tiché a bezemisní dopravě.

Další městská elektromobilita

Elektrobusy jsou důležitou, ale zdaleka ne jedinou součástí elektromoblity ve službách měst. Podívejme se, alespoň stručně, na některé další zajímavé oblasti elektrifikovaných městských služeb.

Stále častějším jevem ve městech jsou malá elektrická užitková vozidla – elektrické multikáry – sloužící zejména pro údržbu městské zeleně nebo jako víceúčelové „děvče pro všechno“. Tichý a bezemisní provoz ocení zejména obyvatelé v městských parcích, kam si odcházejí odpočinout od pouličního ruchu, případně si zasportovat. Ocení ho stejně tak jejich obsluha – tato vozidla jsou oproti svým spalovacím protějškům při každodenním provozu pro řidiče mnohem příjemnější.

Brno: elektrická multikára ve službách veřejné zeleně

Z téhož důvodu roste zájem i o další víceúčelové elektromobily v městských službách: Kupříkladu práce sociální pracovnice rozvážející obědy a seniory k lékaři je fyzicky velmi vyčerpávající. Snadno ovladatelný užitkový elektromobil s dostatečným prostorem pro cestující takovou dřinu zmenší alespoň o tu část, která jde na vrub manévrování s vozidlem v městském provozu.

Podobně jsou zajímavé například elektroskútry pro městskou policii. Oproti policejním autům jsou rychlejší, pohotovější a tišší a je-li třeba, dostanou se i tam, kam auto nemůže, například do parku. V neposlední řadě občas policista potřebuje rychle dostihnout podezřelého a přitom uniknout jeho pozornosti.

Blatná: elektroskútr městské policie (s vedoucím strážníkem rozmlouvá autor článku)

S náhradou klasických spalovacích aut elektromobily to bývá složitější. Takové auto v městských službách sice zpravidla najezdí denně dostatečně málo, aby kapacita baterie stačila i s rezervou na jedno nabití, občas se ale vydá i do vzdálenějších cílů. Je pak zapotřebí mít ve vozovém parku jak elektromobily na běžné pojížďky, tak spalovací auta na delší cesty, a věnovat péči jejich efektivnímu využívání. Filosofie „cesta je cíl“ s pečlivým plánováním dobíjení na trase, tolik prosazovaná ekologickými a elektromobilními nadšenci, představuje komplikaci a odvádí pozornost od samotného účelu cesty.

Elektrická vozidla si města mohou pořídit s přispěním dotace z Národního programu Životní prostředí, tedy z republikové, nikoli evropské úrovně. Jejich míra spolufinancování je o poznání nižší než v případě elektrobusů a oproti elektrobusům zde není patrná ona bezvýhradná závislost na dotacích. Města nezřídka připouštějí, že dotace zlepší ekonomiku investice, ale do elektromobility by investovala i bez ní – prostě kvůli užitku.

Výzvou je elektrifikace městských služeb používajících těžká nákladní vozidla – například při svozu odpadu. Ta je prozatím na samém začátku. I zde se však objevují první vlaštovky v podobě elektrických vozidlových platforem příslušné hmotnostní kategorie.

Samostatnou kapitolou je elektrifikovaná městská logistika. Svoz a rozvoz zásilek po městě působí stále více problémů v dopravě díky rozvoji e-komerce. Elektrifikace by alespoň zmírnila její ekologické dopady. Problém je v tom, že tady města nepracují se „svými lidmi“, nýbrž s třetími stranami v podobě logistických firem. A zde nezbývá než sáhnout k nepopulárním, avšak důsledně vymáhaným regulacím, příkazům a zákazům a poskytnout z nich úlevy pro ekologická vozidla.

Společný jmenovatel všech těchto rozvojových směrů? Věci je dobré používat účelně a hospodárně. Nic víc, nic méně.

Vodík – alespoň stručně

Samostatnou kapitolou, která by vydala na obsáhlý komentář, jsou palivočlánkové hybridní pohony, tedy elektrické pohony kombinující vodíkový palivový článek a baterie.

Palivočlánkové autobusy v Evropských městech se dnes počítají na desítky, brzy to – podle zahájených projektů – budou stovky. (Pro úplnost: Vodík lze také spalovat v pístovém motoru, podobně jako třeba zemní plyn. Je to ekologické, ale značně neekonomické – proto se touto cestou nyní nejde.)

Vodíkové, resp. palivočlánkové pohony mají některé zásadní nevýhody, které jsou postupně převažovány stejně zásadními výhodami.

Těmi nevýhodami jsou především závislost na vodíkové plnicí infrastruktuře, složitější konstrukce a vyšší náklady oproti čistě bateriovým elektrickým vozidlům.

Hlavními výhodami jsou dojezd a doba plnění nádrže vodíkem srovnatelné s klasickými spalovacími vozidly při lokálně bezemisním provozu (emise „od jámy po kolo“ závisí na způsobu výroby vodíku). Tyto výhody vedou k masivnímu technickému vývoji financovanému či spolufinancovanému těžkým průmyslem – ropným, plynárenským, těžebním – který zde tuší perspektivní uplatnění. Výsledkem vývoje jsou stále kompaktnější a trvanlivější palivočlánkové jednotky i postupný pokles cen vozidel – u palivočlánkových autobusů se začínají přibližovat horní hranici u čistě bateriových pohonů.

Vodík tedy neradno podceňovat. Má široce nakročeno a má také vlivné a bohaté příznivce.

A ještě věčná otázka: elektromobilita a energetika

Ta otázka se neustále vrací: Zvládne naše elektrizační soustava tolik elektromobility? Nehrozí nám kvůli ní blackout?

Místo obsáhlých analýz tu uvedu několik čísel pro představu:

Noční nabíjení elektrobusu probíhá obvykle výkonem 20 – 30 kW. Rychlé nabíjení na trase probíhá obvykle výkonem cca 400 – 500 kW.

Jedna varná konvice má příkon 1 kW. Jeden elektrický přímotop má příkon 2 kW. Elektrická lokomotiva má výkon cca 3 – 7 MW, tedy 3000 – 7000 kW.

Instalovaný výkon českých elektráren je v součtu cca 22 000 MW, čili 22 miliónů kilowattů. Odvětví dopravy, včetně provozu zmíněných elektrických lokomotiv, se na celkové spotřebě elektřiny v ČR podílí zhruba třemi procenty.

Je tedy zřejmé, že několik málo elektrobusů nebo elektrických aut připojených při pomalém nabíjení k městské distribuční síti její stabilitu neohrozí. Velké parky elektrobusů pak pochopitelně vyžadují odpovídající nabíjecí infrastrukturu, včetně dostatečně robustního přívodu elektřiny. To zpravidla bývá, resp. mělo by být, součástí příslušného projektu.

Bilanci výroby a spotřeby elektřiny v naší zemi nejspíš elektrobusy ani další elektromobilita v dohledné době nijak významně neovlivní, natož aby hrozily blackoutem. Na to jsou tu jiná rizika, paradoxně ta zdánlivě „bohulibá“ – nestabilní německé obnovitelné zdroje a jejich přetoky přes naše území. Ale to už je jiný příběh.

Jakub Slavík

Autor je konzultant specializovaný na koncept smart city a elektromobilitu

Přečtěte si také:

Život baterie aneb Jak jezdit na baterky co nejdál a co nejefektivněji

24.2.2020 Baterie a akumulátory jsou dnes nedílnou součástí našich životů. Bez těchto elektrochemických zdrojů energie si dnes neumíme představit život. Jsou všude kolem nás, v každém mobilním telefonu, ovladači k televizi i v každém automobilu. S rozvojem elektromobility je ale slovo baterie nebo akumulátor stále více skloňované. Zde si ukážeme, jak rozumět bateriím a jejich efektivnímu používání v elektromobilitě, ať už jde o osobní a nákladní elektromobily nebo o elektrické autobusy.

Celý článek zde

Reportáž Smartcityvpraxi.cz: Město Blatná – elektroskútr ve službách zákona a pořádku

19.2.2020 Jihočeská Blatná je jedním ze slibně se rozvíjejících českých smart cities. Zároveň je městem, kde se k „smart“ konceptu přistupuje selským rozumem, s nohama pevně na zemi. Přesto – nebo možná právě proto – se zde rozvíjí městská elektromobilita, a to způsobem stejně užitečným, jako zajímavým. Vedle víceúčelové elektrické multikáry komunálních služeb zde slouží městské policii elektroskútr, který při svém provozu využívá všechny přednosti jednostopého vozidla s elektrickým pohonem.

Celý článek zde

Technický a provozní stav nabití baterií (SOC): užitečné údaje i zdroj nedorozumění

19.2.2020 Z propagačních materiálů elektromobilů se nezřídka dočteme úctyhodné údaje o kapacitě baterií, a následně o dojezdu vozidla na jedno nabití. Praxe však obvykle bývá jiná. Kromě netrakční spotřeby, což je samostatný problém, zde zpravidla hraje důležitou roli rozdíl mezi tzv. technickým a provozním stavem nabití (SOC z anglického „state of charge“). Nad tímto rozdílem se v lednu 2020 ve svém článku zamýšlí odborníci z nizozemské firmy ViriCiti, která je dodavatelem inteligentních systémů pro podporu elektromobility. Zde z něj uvádíme některé užitečné poznatky.

Celý článek zde

„Velký třesk“ elektrobusů v Evropě pokračuje: trojnásobný nárůst počtu registrovaných vozidel v roce 2019

17.2.2020 Spřátelená nizozemská konzultační firma Chatrou CME Solutions vypracovala v únoru 2019 pozoruhodnou analýzu dosavadního vývoje autobusů s alternativními pohony v zemích Západní Evropy a v Polsku. O její závěry, publikované rovněž v některých zahraničních odborných médiích, se s námi podělili. Ty nejzajímavější zde předkládáme čtenářům našeho portálu, podle možností doplněné o alespoň orientační srovnání se situací v ČR.

Celý článek zde

Jak si „srovnat svoje smart noty“: nabízíme interaktivní školení smart city pro města, obce a regiony

Řada českých měst a obcí má v současné době zájem o postavení „smart city“ či „chytré obce“ a k tomuto postavení již často podniká konkrétní kroky. Problém je, že pojem smart city provází v ČR (ostatně i jinde ve světě) řada nedorozumění – od pojímání smart city jako pouhého „digitálního města“ po technické výstřelky typu „chytré“ lavičky. V této situaci se provozovatelé našeho portálu, firma Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services, rozhodli nabídnout městům, obcím a dalším institucím zainteresovaným na rozvoji „smart“ konceptu krátké interaktivní školení pro praktickou realizaci tohoto konceptu v jejich konkrétních podmínkách.

Celý článek zde

Smart city v praxi: první kniha českého autora o konceptu smart city a jeho zavádění v každodenním životě

Chytrým městem, obcí, či regionem, označovaným souhrnně pojmem „smart city“, rozumíme koncept strategického řízení, při němž jsou využívány moderní technologie z oblasti energetiky a služeb, mobility a informatiky pro ovlivňování kvality života ve městě, a následně k dosahování hospodářských a sociálních cílů. Nejde tedy o pouhé „digitální město“ nebo o nepromyšlené pořizování nákladných moderních technologií pro potřebu měst a regionů, jak je tento pojem někdy mylně interpretován. Zhruba stopadesátistránková barevná publikace Smart city v praxi s bohatým obrazovým doprovodem je přednostně určena jako praktická příručka těm, pro něž koncept smart city představuje každodenní práci řídících pracovníků a specialistů při vytváření strategie chytrého města a při jejím naplňování pomocí projektů moderních technologií.

Více o knize zde

Knihu je možné zakoupit v e-shopu vydavatelství Profi Press zde

Cyklus odborných konferencí „Smart city v praxi“, „Efektivní elektromobilita v organizacích“ a „Elektrické autobusy pro město“

Konference „Elektrické autobusy pro město“ se již od svého prvního běhu v říjnu 2013 vyprofilovala jako zcela ojedinělá prezentační a vzdělávací akce i jako místo vzájemné výměny aktuálních zkušeností mezi profesionály z elektrické osobní dopravy. Díky svému zaměření na konkrétní téma, konkrétní prezentující a konkrétní publikum se tato konference stala prostředkem přímé komunikace mezi výrobci elektrobusů a trolejbusů (včetně jejich komponent a infrastruktury) a jejich provozovateli a uživateli. V neposlední řadě zde hrají důležitou roli i zástupci institucí, které rozhodují o financování této dopravy, nebo mají v tomto ohledu aktuální a spolehlivé informace. Konference „Efektivní elektromobilita v organizacích“ je první konferencí svého druhu v ČR, prezentující elektromobily jako dopravní prostředek pro organizace soukromého a veřejného sektoru, ne tedy a priori jako luxusní nebo zábavní předmět pro elektromobilní nadšence a jejich sdružení. Obsah konference je cíleně zaměřen na organizace a správce jejich vozového parku. Konference „Smart city v praxi“ je zaměřena především na ty zástupce měst a obcí a veřejných organizací, kteří se budou rozhodovat o volbě konkrétních řešení od konkrétního dodavatele pro definování a naplňování investičních projektů, jimiž je koncept smart city v daném městě realizován.

Pozvánky na tyto konference a zprávy z těchto a dalších konferencí naleznete v naší rubrice Konference zde

Consulting Services: Naše odborné služby

Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services je konzultační firma v oblasti inovativních technologií pro dopravu a smart city (včetně energetiky a vodíkových technologií), která rovněž provozuje informační portály www.smartcityvpraxi.cz a www.proelektrotechniky.cz a organizuje odborné akce. V rámci našich odborných služeb Vám nabízíme vypracování strategie smart city, spolupráci na vytváření strategických dokumentů, vytváření a realizace projektů pro smart city, další odborné konzultační služby (studie, průzkumy, analýzy), vytváření a realizace dalších projektů s inovativními technologiemi (automatická vozidla, vodíkové technologie, elektromobilita aj.), specializované vzdělávací akce „na klíč“, prezentační a autorské služby (prezentace na konferencích, portálech). Celý článek zde

Co to je a jak funguje inteligentní město – smart city

Pojmem smart city rozumíme koncept strategického řízení města, resp. obce nebo regionu (pro jednoduchost hovořme dále pouze o „smart city“ bez dalšího rozlišení), při němž jsou využívány moderní technologie pro ovlivňování kvality života ve městě. Přitom dochází k synergiím mezi různými aktivitami a veřejnými službami, díky nimž město funguje – především doprava, logistika, bezpečnost, energetika, správa budov, atd. V konceptu smart city je současně kladen důraz na „tvrdé“ i „měkké“ aspekty řízení života ve městě a na soulad „šedé“ a „zelené“ infrastruktury města. Celý článek zde

Smart city – inteligentní město, město budoucnosti

Na redakci našeho portálu se obrátili kolegové s prosbou, abychom koncept smart city vysvětlili mladým čtenářům ve věku -nácti nebo čerstvých -ceti. Takové prosbě nejde odolat, zvlášť když ve zmíněném věku je právě teď generace našich dětí. Vymyslel jsem si tedy návštěvu ve fiktivním smart city a duchem jsem se přitom vrátil o nějakých třicet let zpátky. Redakční počítač byl najednou pryč a já posedával v moderním vlaku, s cizími nápisy za okny…

Celý článek zde