Účelně, ekologicky, ekonomicky: nad mapou budoucí trolejbusové linky 58

Rozhovor s Ing. Janem Šurovským, Ph.D, technickým ředitelem Dopravního podniku hl. m. Prahy, o renesanci pražských trolejbusů

24.3.2021 Příběh pražských trolejbusů, který se začal psát už v roce 1936, zaznamenal na konci února 2021 důležitý milník: Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) získal stavební povolení na elektrifikaci autobusové linky č. 140, z níž se tak – po téměř půlstoleté pauze – stane pravidelná trolejbusová linka č. 58. Nad plánkem této linky si budeme povídat s Janem Šurovským, technickým ředitelem DPP pro povrchovou dopravu.

Nejprve něco o trolejbusech jako takových. V čem spočívá jejich hlavní výhoda a jakým směrem se ubírá jejich renesance?

Trolejbus jezdí bez emisí a k jízdě mu stačí obyčejná silniční komunikace. Z troleje si vezme dost energie nejen na jízdu, ale i například na elektrické topení, které v zimě umí zvýšit spotřebu energie až na dvojnásobek. V tom je výhoda trolejbusů. Trolejové vedení a zejména složité trolejové konstrukce na křižovatkách a ve vozovnách jsou zároveň Achillovou patou trolejbusů. Váží v sobě velké investiční i provozní náklady a klasický trolejbus je na nich závislý. Renesance trolejbusů, jaké jsme svědky v Praze i v dalších vyspělých městech, proto směřuje ke kombinaci trolejí s bateriovými zásobníky energie na trolejbusech, tak aby trolej vedla pouze a právě tam, kde je potřeba, a mimo trolej se mohl trolejbus napájet z baterií stejně jako elektrobus.

Můžeme si to ukázat konkrétně na mapě budoucí linky 58 v Praze? (viz mapka, pozn. red.)

Podívejte se. Dnešní autobusová linka 140, tedy budoucí trolejbusová linka 58, vede po trase Palmovka – Prosek – Letňany – Čakovice – Miškovice. Dnes už existuje trolejové vedení na Prosecké ulici, které slouží pilotnímu provozu. Trolejové vedení nově vybudujeme mezi Palmovkou a Kundratkou, Kelerkou a zastávkou Prosecká a mezi terminálem Letňany a obchodním centrem Čakovice. Trolejové vedení tak pokryje cca polovinu délky linky, na zbylé polovině pojednou trolejbusy na baterie.

Proč se staví trolej právě v těchto úsecích?

To se odvíjí jednak od spotřeby trolejbusu na daném úseku, a jednak od možností objektivně daných energetickou sítí. Jsou to v podstatě trojí podmínky. První je trolej v kopcích, jako například na Prosecké ulici, kde trolejbus při jízdě nahoru spotřebovává energii pro jízdu a směrem dolů rekuperuje do baterií. Dále je to trolej v místech potenciálních kolon, kde má nad spotřebou pro jízdu nezřídka navrch netrakční spotřeba, tedy především topení a klimatizace, případně trolejbus může za jízdy dobíjet baterie. A konečně důležitým kritériem je volba trolejového úseku podle toho, kde stavba energetické páteře je snadná. Tedy popravdě spíše „snadná“ v uvozovkách. Realita je zpravidla taková, že vybíráme mezi těžkou a nesnesitelnou přípravou. (smích) Cílem je, za splnění těchto podmínek, vybudovat kratší smysluplné úseky v okolí každé z měníren, z nichž je toto vedení napájeno.

Odkud tedy budou trolejové úseky napájeny?

Trolejová síť na lince bude napájena ze třech měníren – stávající kontejnerové v Prosecké ulici, nově postavené v garážích Klíčov a z objektu bývalé trolejbusové měnírny v Příborské ulici v Letňanech, která po více než 55 letech bude opět sloužit svému původnímu účelu. K nabíjení trakčních baterií trolejbusů bude rovněž pomáhat bateriová nabíjecí stanice, kterou DPP postaví v Čakovicích.

Kde ještě bude instalována energetická infrastruktura pro trolejbusy?

Zázemí pro naše bateriové trolejbusy bude vybudováno v garáži Klíčov, kde také vznikne osmnáct stání pro statické nabíjení trolejbusových baterií. Díky bateriovým trolejbusům přitom není nutno garáže kompletně zatrolejovat. Oproti běžným trolejbusům tak lze docílit výrazných úspor investičních, a následně i provozních nákladů. Realizovat budeme i trolejovou smyčku a dvě nabíjecí stopy v terminálu Letňany nejen pro případnou operativu v případě mimořádných událostí či potřeb, ale také jako přípravu pro další předpokládaný rozvoj bateriových trolejbusů a elektrobusů v oblasti.

Uvažuje se s nějakou energetickou infrastrukturou, která není na našem obrázku?

Hodláme vyzkoušet také bodové nabíjení v Čakovicích z veřejné sítě nízkého střídavého napětí. Bude se jednat v podstatě o bateriovou nabíjecí stanici, která se bude průběžně dobíjet z veřejné sítě nízkého napětí, a v případě, kdy bude trolejbus připojen po dobu přestávky k troleji, bude dodávat energii k nabíjení trakčních baterií trolejbusu. Jde o inovativní způsob řešení, který nám umožní relativně jednoduše řešit operativní dobíjení zejména v exponovaných obdobích dne, kdy mají vozidla často krátké obraty na obou koncích linky.

Vícekrát zde padl pojem investiční náklady. O jaké náklady se tu jedná?

Celkové náklady projektu, tedy na 15 kloubových bateriových trolejbusů a energetickou infrastrukturu, jsou odhadovány přibližně na 590 mil. Kč, přičemž větší část tvoří pořízení vozidel. To je významně více, než by stála prostá obnova stávajících naftových autobusů pro tuto linku. Proto projekt čerpá finanční podporu z fondů Evropské unie, konkrétně z Operačního programu Praha – pól růstu, přičemž výše podpory dosáhne až 85 % z celkových způsobilých výdajů ve výši 306 mil. Kč. Tyto dotace se bohatě vrátí v úsporách emisí a hluku i v příspěvku na klimatický závazek Prahy, který jí ukládá nížit emise skleníkových plynů o minimálně 45 % do roku 2030 oproti roku 2010.

Mluvíme o trolejbusu s bateriemi, který jede z poloviny mimo trolej. Je to tedy stále trolejbus i podle předpisů, nebo spíše elektrobus?

Z legislativního hlediska se stále jedná o trolejbus s bateriemi, i když drtivá většina provozního výkonu bude zajišťovaná v „elektrobusovém“ režimu. To s sebou přináší mimo jiné další požadavky na provozní i technické zaměstnance z hlediska kvalifikace, protože provozování trolejbusů spadá do režimu zákona o drahách. Funguje to tak, že na trolejbusovou dráhu navazuje virtuální trolejbusová dráha. Na virtuální dráhu může navazovat další virtuální dráha. V současné době máme tedy virtuální dráhy z Palmovky na Kundratku a z Kelerky do Letňan a k Výstavišti Letňany. Dále odbočku do garáže Klíčov. Loni, po nákupu trolejbusu 24Tr z Plzně, který má pomocný dieselový agregát, jsme si požádali o virtuální trolejbusovou dráhu z Garáže Klíčov do Ústředních dílem v Hostivaři – ne pro linkový provoz, ale pro manipulační jízdy mezi areály. Na vše máme Úřední povolení k provozování dráhy trolejbusové.

Linka 58 (Autor fotografie: DPP – Petr Hejna)

Zkusme si ještě stručně zrekapitulovat renesanci pražských trolejbusů, jíž jste považován za duchovního otce.

Ta myšlenka samotná rozhodně není moje, tak starý nejsem! (smích) Studie na znovuzavedení trolejbusů se začaly objevovat nedlouho po jejich zrušení v roce 1972. Opojení z levné ruské ropy, které bylo jednou z příčin rušení pražských trolejbusů, totiž záhy s energetickou krizí přešlo v nepříjemné vystřízlivění. Také ochrana ovzduší už nezůstávala jen u budovatelského opěvování dýmu z továren. Velmi blízko k obnově trolejbusů byla Praha přesně před 30 lety, ale sešlo z toho. Nicméně s opravdu účelnou a efektivní renesancí pražských trolejbusů bylo potřeba počkat další desítky let na moderní bateriové technologie, které – jak jsem už popsal – trolejbusy výrazně zefektivňují po stránce investiční i provozní. Současné technologie vlastně odstraňují všechny klíčové nevýhody konvenčních trolejbusů. První pražský trolejbus po 45leté nedobrovolné pauze vyjel v říjnu 2017 v rámci pilotního provozu na testovací lince z Palmovky do Letňan. A potud máte pravdu, na tomto pilotním provozu a jeho několikaleté přípravě jsem se opravdu a s chutí podílel.

Můžete o něm povědět něco víc?

Trasa této linky se zmíněným kilometrovým úsekem troleje v Prosecké ulici byla záměrně volena jako energeticky náročná. V Prosecké sklon komunikace překračuje 7 % a vozidla v úseku mezi zastávkami Kundratka a Prosecká překonávají na zhruba 1,4 km vzdálenosti nadmořskou výšku okolo 85 m. Zásadním rozdílem a inovací tohoto projektu byla minimalizace délky trolejového vedení pro dynamické nabíjení. Je to pouze na cca 10 %, oproti obvyklým 70 – 90 % na jiných linkách s bateriovými trolejbusy doma i ve světě, a doplnění pravidelného statického nabíjení při provozních přestávkách na konečné.

Úspěšný pilotní provoz pak přešel do pravidelného provozu, jak to u podobných projektů často bývá – souhlasí?

Jako regulérní trolejbusová linka č. 58 byl tento pilotní provoz zaveden k 1. červenci 2018. Projektu předcházelo mimo jiné mnoho legislativních kroků včetně tvorby provozních předpisů, přípravy školicího útvaru a výuky a výcviku nových řidičů trolejbusu.

Provoz zde nyní stále slouží zejména k získání provozních zkušeností s technologií bateriových trolejbusů, ověření limitů dojezdu na akumulátory, zajištění informací o rychlosti nabíjení a vybíjení baterií a praktické měření energetické náročnosti v různých provozních podmínkách – tedy jako ona živá laboratoř pro „ostrou“ elektrifikaci linky 140 v plné délce na našem obrázku.

Zrealizovat takovou věc se, předpokládám, neobešlo bez širší spolupráce lidí a institucí.

Co bych opravdu rád zdůraznil, je fakt, že pro pilotní provoz se podařilo najít obrovskou podporu mezi lidmi nejen v DPP, ale i na potřebných úřadech, namátkou ÚMČ Prahy 8, Drážní úřad, Drážní správní úřad MHMP a Speciální stavební úřad. Tehdy se nám podařilo v jeden den přivézt trolejbus, další den s ním vyjet na první jízdu, na základě té jízdy byly druhý den vydány dokumenty potřebné pro uvedení stavby do zkušebního provozu, další den byla tedy ta „kolaudace“, správně uvedení stavby do zkušebního provozu. Tím vznikla dráha jako stavba a druhý den již jsme získali Úřední povolení k provozování dráhy. A dva dny poté byla obrovská slavnost, kam přišly tisíce (nejen) Pražanů se podívat a svézt v řadě případů poprvé trolejbusem.

Zahájení provozu linky 58 (Autor fotografie: DPP – Petr Hejna)

Pamětníci byli jistě dojatí, když se při té příležitosti po letech svezli starou Tatrou, kterou si pamatují z dětství nebo z raného mládí, nemám pravdu?

Tatra 400 měla tehdy obrovský úspěch. Skromnou výstavu v trolejbus 431 (resp. 9431) zahájili a uvedli pánové Jiří Čermák a Tomáš Dvořák, kteří otevírali i smuteční výstavu na Strahově 45 let před tím. Zemřelého Jardu Patočku zastoupil obrovský pamětník Vlastimír Mudra. Byla to opravdu obrovská událost, a těší mne, že máme šanci pokračovat i do skutečných elektrizačních projektů.

Trolejbus Tatra 400 (Autor fotografie: DPP – Petr Hejna)

Ale zpět do současnosti. Kdy se přeměny autobusové linky 140 na trolejbusovou linku 58 můžeme dočkat?

První cestující by se novými trolejbusy na této lince mohli svézt na konci příštího roku, tedy roku 2022. Zatím lze říci, že harmonogram našich plánů relativně držíme, což je u liniové stavby velice neobvyklé. Kolega Michal Andelek dostal od představenstva DPP mandát k přípravě první skutečné dynamické elektrobusové linky přesně před 3 lety, tedy 12. března 2018.

Budu se moc těšit a přeji hodné úspěchů! Děkuji za rozhovor.

Jakub Slavík

Foto a obrázek © DPP

Fotogalerie linky 58:

Autor fotografie: DPP – Martin Košek

Autor fotografie: DPP – Petr Hejna

Trolejbus Ekova (Autor fotografie: DPP – Zdeněk Bek)

Trolejbus Škoda 27Tr (Autor fotografie: DPP – Václav Holič)

Přečtěte si také:

Konferenci „Elektrické autobusy pro město IX“ nahradila letos interaktivní brožura stejného jména – právě vychází

18.11.2020 Pro letošní veletrh Czechbus byl připravován již devátý ročník naší tradiční konference „Elektrické autobusy pro město“. Vzhledem ke zrušení veletrhu, k neustále se měnící situaci ohledně vládních protiepidemických opatření, ale také k setrvalému zájmu profesionální veřejnosti o problematiku elektrických autobusů jsme se rozhodli letos nahradit naši konferenci interaktivní brožurou stejného názvu „Elektrické autobusy pro město IX“.

Celý článek zde

Chytrá města a inovativní technologie se rozvíjejí i v obtížných podmínkách

Zpráva z konference Smart city v praxi V – Smart city FOR ARCH

26.9.2020 Dne 25. 9. 2020 proběhla v Kongresovém sále výstaviště PVA EXPO sdružená konference Smart city v praxi V – Smart city FOR ARCH. V podmínkách neustále se měnících protiepidemických opatření se konference zúčastnilo osobně celkem 60 odborníků zejména z měst, městských služeb a univerzit. Dalších 302 účastníků sledovalo konferenci v přímém přenosu na YouTube. Mezi nimi byli i kolegové z Mosambiku, bývalí studenti českých univerzit, kteří mají zájem o uplatnění konceptu smart city a moderních technologií v podmínkách metropole Maputo, byť jsou v mnohém odlišné od těch českých.

Celý článek zde

Consulting Services: Naše odborné služby

Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services je konzultační firma v oblasti inovativních technologií pro dopravu a smart city (včetně energetiky a vodíkových technologií), která rovněž provozuje informační portály www.smartcityvpraxi.cz a www.proelektrotechniky.cz a organizuje odborné akce. V rámci našich odborných služeb Vám nabízíme vypracování strategie smart city, spolupráci na vytváření strategických dokumentů, vytváření a realizace projektů pro smart city, další odborné konzultační služby (studie, průzkumy, analýzy), vytváření a realizace dalších projektů s inovativními technologiemi (automatická vozidla, vodíkové technologie, elektromobilita aj.), specializované vzdělávací akce „na klíč“, prezentační a autorské služby (prezentace na konferencích, portálech). Celý článek zde

Smart city v praxi: první kniha českého autora o konceptu smart city a jeho zavádění v každodenním životě

Chytrým městem, obcí, či regionem, označovaným souhrnně pojmem „smart city“, rozumíme koncept strategického řízení, při němž jsou využívány moderní technologie z oblasti energetiky a služeb, mobility a informatiky pro ovlivňování kvality života ve městě, a následně k dosahování hospodářských a sociálních cílů. Nejde tedy o pouhé „digitální město“ nebo o nepromyšlené pořizování nákladných moderních technologií pro potřebu měst a regionů, jak je tento pojem někdy mylně interpretován. Zhruba stopadesátistránková barevná publikace Smart city v praxi s bohatým obrazovým doprovodem je přednostně určena jako praktická příručka těm, pro něž koncept smart city představuje každodenní práci řídících pracovníků a specialistů při vytváření strategie chytrého města a při jejím naplňování pomocí projektů moderních technologií.

Více o knize zde

Knihu je možné zakoupit v e-shopu vydavatelství Profi Press zde

Cyklus odborných konferencí „Smart city v praxi“, „Efektivní elektromobilita v organizacích“ a „Elektrické autobusy pro město“

Konference „Elektrické autobusy pro město“ se již od svého prvního běhu v říjnu 2013 vyprofilovala jako zcela ojedinělá prezentační a vzdělávací akce i jako místo vzájemné výměny aktuálních zkušeností mezi profesionály z elektrické osobní dopravy. Díky svému zaměření na konkrétní téma, konkrétní prezentující a konkrétní publikum se tato konference stala prostředkem přímé komunikace mezi výrobci elektrobusů a trolejbusů (včetně jejich komponent a infrastruktury) a jejich provozovateli a uživateli. V neposlední řadě zde hrají důležitou roli i zástupci institucí, které rozhodují o financování této dopravy, nebo mají v tomto ohledu aktuální a spolehlivé informace. Konference „Efektivní elektromobilita v organizacích“ je první konferencí svého druhu v ČR, prezentující elektromobily jako dopravní prostředek pro organizace soukromého a veřejného sektoru, ne tedy a priori jako luxusní nebo zábavní předmět pro elektromobilní nadšence a jejich sdružení. Obsah konference je cíleně zaměřen na organizace a správce jejich vozového parku. Konference „Smart city v praxi“ je zaměřena především na ty zástupce měst a obcí a veřejných organizací, kteří se budou rozhodovat o volbě konkrétních řešení od konkrétního dodavatele pro definování a naplňování investičních projektů, jimiž je koncept smart city v daném městě realizován.

Pozvánky na tyto konference a zprávy z těchto a dalších konferencí naleznete v naší rubrice Konference zde

Co to je a jak funguje inteligentní město – smart city

Pojmem smart city rozumíme koncept strategického řízení města, resp. obce nebo regionu (pro jednoduchost hovořme dále pouze o „smart city“ bez dalšího rozlišení), při němž jsou využívány moderní technologie pro ovlivňování kvality života ve městě. Přitom dochází k synergiím mezi různými aktivitami a veřejnými službami, díky nimž město funguje – především doprava, logistika, bezpečnost, energetika, správa budov, atd. V konceptu smart city je současně kladen důraz na „tvrdé“ i „měkké“ aspekty řízení života ve městě a na soulad „šedé“ a „zelené“ infrastruktury města. Celý článek zde

Smart city – inteligentní město, město budoucnosti

Na redakci našeho portálu se obrátili kolegové s prosbou, abychom koncept smart city vysvětlili mladým čtenářům ve věku -nácti nebo čerstvých -ceti. Takové prosbě nejde odolat, zvlášť když ve zmíněném věku je právě teď generace našich dětí. Vymyslel jsem si tedy návštěvu ve fiktivním smart city a duchem jsem se přitom vrátil o nějakých třicet let zpátky. Redakční počítač byl najednou pryč a já posedával v moderním vlaku, s cizími nápisy za okny…

Celý článek zde